Il y a dix ans jour pour jour, le 20 août 2016, nous mettions en ligne nos premiers stickers de phare. Une poignée de modèles, et aucune idée de savoir si quelqu'un allait les acheter.
Depuis, environ 3 000 kits par an sont partis chez des pilotes dans une cinquantaine de pays. Ça semble être le bon moment pour raconter d'où vient toute cette histoire.
Tout est parti d'une question à laquelle personne ne savait répondre
En 2013, je dirigeais l'un des plus gros magazines moto de République tchèque. Ce poste voulait dire beaucoup de temps dans le paddock, et dans le paddock on remarque des choses.
Ce que j'ai remarqué, c'est que chaque machine de World Superbike portait des phares qui n'en étaient pas. Un carénage piste n'a pas de feux. Il n'y a rien à éclairer et rien à casser. Les teams collent donc des stickers qui imitent le phare de la moto de série, parce qu'une Superbike est censée ressembler à la moto que tu peux acheter.
Puis les pilotes de trackday ont commencé à demander où s'en procurer. Ils avaient un carénage piste sur leur propre moto, et une face avant vide, ça fait travail inachevé.
Personne n'en fabriquait. Pas comme un produit qu'on peut commander. Soit tu connaissais quelqu'un dans un team, soit tu découpais les tiens et tu vivais avec le résultat.
Alors j'ai commencé à les dessiner.
À quoi ont vraiment ressemblé les trois premières années
Trouver la bonne forme s'est avéré être la partie facile. Trouver le bon film a pris nettement plus longtemps.
Les premiers essais utilisaient du vinyle monomère ordinaire, celui que les ateliers d'enseignes emploient pour les surfaces planes. Il se pose bien et il est beau pendant un mois. Puis il se rétracte, les bords décollent, et une session à chaud plus tard tu as un sticker qui a migré là où il ne devrait pas être.
Un phare n'est pas plat. C'est une courbe composée, il est en plein dans le flux d'air, et en trackday il chauffe, il prend le nettoyeur haute pression et le nettoyant frein. Ce qui marche, c'est un film 3M polymère avec un laminé UV par-dessus. Il épouse la courbe, il reste où tu l'as mis, et il encaisse les produits. Ça coûte plus cher. C'est aussi la seule chose qui fonctionne vraiment, donc le débat se règle tout seul.
En 2016, le procédé était reproductible, alors la boutique a ouvert.
Ce qui a changé en dix ans
Le catalogue. Une poignée de modèles à l'époque, 59 aujourd'hui. L'essentiel vient de pilotes qui écrivaient pour demander si on faisait leur moto. En général la réponse honnête était non, puis c'était oui quelques semaines plus tard.
La méthode. Chaque kit est dessiné à partir d'une vraie machine : photographiée, mesurée, essayée sur la moto, corrigée. Pas mis à l'échelle depuis une photo de presse. C'est pour ça qu'un kit R6 va sur une R6 sans avoir besoin d'être recoupé.
La rapidité. Aujourd'hui, les nouvelles motos sont couvertes tant qu'elles sont encore neuves. La R9, la ZX-4R, la Panigale 2025, la ZX-10R 2026 : les kits étaient prêts quand les pilotes ont commencé à leur monter du carénage piste, pas deux ans plus tard.
Ce qui me surprend encore
Les photos. Les gens en envoient.
Une Panigale à Vancouver. Une ZX-10R aux États-Unis. Une MV Agusta F3 en Allemagne. Une Ducati en Norvège. Oli Bayliss a roulé avec nos stickers sur une R6. Et si on me l'avait dit en 2013, pendant que je découpais mal du vinyle dans un atelier, je ne l'aurais pas cru.
Derrière chacune de ces photos, il y a quelqu'un qui a mis son propre argent dans un carénage piste et qui est ensuite allé chercher le dernier détail. C'est tout le client résumé en une phrase, et ça n'a pas changé en dix ans.
La suite
Plus de modèles. Des kits de feu arrière sur tout le catalogue, pas seulement sur quelques motos. Et un vrai guide des règles d'éclairage en trackday, parce que «est-ce que je dois scotcher mon phare» reste l'une des questions qu'on nous pose le plus souvent et que les réponses en ligne sont un désastre.
Si tu as acheté un kit à un moment ou à un autre de ces dix dernières années, merci. Sans ça, honnêtement, ça n'aurait pas duré aussi longtemps.
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